“没有文件规定混合动力必须要用高压油箱，但对‘蒸发物排放’一直都有要求，高压油箱是常见的解决方案。”这是多位资深汽车从业者向作者表达的观点。
5月25日，长城汽车向比亚迪“宣战”的一则声明，将两家头部民营车企都推上了舆论的风口浪尖。
根据声明，今年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部递交了举报材料，举报比亚迪秦Plus DM-i和宋Plus DM-i两款车采用了“常压油箱”，其“整车蒸发污染物”排放涉嫌不达标。
随后，比亚迪予以回应称，公司产品及相关检测符合国家标准，并称反对任何形式的不正当竞争行为。
两大民营车企交锋的核心是“油箱”、“蒸发物排放”，这是两个普通消费者很少接触的概念。即便是一些业内人士在谈到这两个概念时，也有些犯难，无法准确地评估长城汽车此次“举报”的真正价值。
那么，对于比亚迪来说，他们的混动车辆真的必须采用高压油箱吗？
蒸发污染物是否超标
在回应中，比亚迪提到，长城汽车进行测试的车辆未按要求完成3000公里的磨合，车辆送检时，里程仅为450-670公里，“检测报告无效”。
比亚迪的回应没有问题，根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（第六阶段），用于蒸发污染物测试的车辆，应该达到稳定的蒸发排放水平，至少累计运行3000公里。
长城汽车的这个瑕疵，让他们在比亚迪的回应中略显尴尬。
不过，多位业内人士向作者表示，比亚迪也回避了一个重要问题，即被举报的两款车是否采用了“常压油箱”。不过，作为一家老牌车企，长城汽车不会在被举报车辆是否采用“常压油箱”的问题上出错。
在燃油车时代，常压油箱并不少见。但是，混合动力特殊的运行模式，会让车辆比燃油车更易蒸发污染物，不少车企采用的就是“高压油箱”。
作者综合了多篇学术论文得知，对于混合动力车辆来说，车主在日常使用时，如果用电进行驱动，发动机则处于休眠状态，燃油箱挥发的汽油气体氧化物就会在碳罐内积聚，为了降低碳罐的脱附频率，减少污染物排放，需要将燃油蒸汽密封在燃油系统中。
随着温度升高和燃油晃动，燃油蒸汽的增加会使得油箱内部压力增大，很多时候，就需要耐高压的油箱。
2015年时，一位从事汽车燃油系统开发的东风汽车工程师曾经撰写过一篇论文，详细分析了如果混动车辆采用非密闭油箱会产生的问题。
根据论文介绍，混动车辆如果采用非密闭油箱，油箱内产生的燃油蒸汽进入碳罐后长时间得不到脱附，就会有油气溢出，车辆周围会产生汽油味。如果燃油蒸汽长时间溢出，即便发动机没有工作，油箱里的汽油也会减少。
此外，在纯电模式下，由于没有发动机的声音，车主可能会察觉到油箱内汽油晃动的声音。
论文写道，除了需要具备燃油车的基本要求外，混动的油箱还需要满足四大要求，其中第一大要求就是要满足国家的蒸发排放标准。
国6的要求更严格
“如果常压油箱可以解决蒸发物排放的难题，那对于很多整车厂来说，会是一个福音。”一位汽车行业从业者向作者分析。
一直以来，高压油箱的成本要比常压油箱高不少。根据第一财经的报道，通常高压油箱需要增加500元左右的物料成本，部分合资车企可能达到1000元左右。与此同时，在一段时间里，只有欧美少数油箱厂可以制作高压油箱，国内的一般供应商只能生产低压油箱。
东风汽车的工程师在撰写上述论文时，研究了三种典型的混动汽车油箱系统，分别为丰田-普锐斯PHEV油箱系统、通用-沃蓝达油箱系统和比亚迪F3DM油箱系统，前两者均采用高压密闭金属油箱，比亚迪F3DM则采用非密闭金属油箱。
“非密闭油箱系统成本低且开发难度小，同样可以满足中国现阶段的排放法规要求，目前被国内大多数整车厂所采用。”上述论文写道。
不过，该论文的收稿日期为2015年8月，当时执行的是国5标准。论文也写道，随着排放法规越来越严格，密闭高压油箱系统将会是PHEV燃油系统的最终解决方案。
事实上，在蒸发物排放标准上，国6标准确实比国5严格了很多。
公开资料显示，汽车污染物主要由一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）构成。其中，碳氢化合物的两大主要来源就是尾气排放和蒸发排放。目前，经过历次加严的法规要求尾气排放已经显著减少，蒸发排放则在进一步管理。
