在“吃鸡”游戏里，决赛圈是决定胜负的关键。往往越接近决赛圈，毒就越厉害。正因如此，进圈时机和打法策略的选择显得尤为重要。这就好比现阶段的自动驾驶，有人坚持做L4或者Robotaxi，也有人选择通吃L2和L2+；有人正等待市场成熟的发令枪，亦有人抢跑欲先夺下一分。
但无论哪一种，都不得不面对自动驾驶规模化落地的三大障碍：法规、技术和成本。今年1月份，美国内华达州批准了奔驰L3级自动驾驶系统上路商用，标志着全球正式进入“可脱手驾驶”时代。在中国，上海、深圳等地已率先出台允许无人驾驶车辆试点的相关法规，然而要真正摆脱法规束缚，仍有相当长的一段时间。
“它（法规）会改变整个竞争体系。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣认为，尽管法规出台是一件需要特别谨慎对待的事情，但技术的趋势已经势不可当。
安全圈不断缩小，多余的东西就扔下吧
说到底是时代变了。一个最明显特征是，“城市NOA”和“行泊一体”开始被广泛提起。
自2022年下半年以来，城市NOA的概念从小鹏卷向了更多车企，如吉利、长城、蔚来、理想、极狐以及阿维塔等等。不仅如此，部分专注于L4级别自动驾驶的科技公司也纷纷降维做起城市NOA的方案。
NOA（Navigation on AutoPilot ）又称领航辅助驾驶，是实现高速公路、城市道路的点对点自动驾驶的一种手段，被认为是自动驾驶系统走向大规模量产的必由之路。从应用场景看，城市NOA实现的难度要远超高速NOA。一来路况和场景更加复杂，检测目标也更多元；二来长尾问题明显增多。
这直接导致，车企近乎疯狂地堆叠芯片算力，卷传感器的配置。上市新车不出意外也用上了类似库克的精准“刀法”，按照不同价位不同配置，可能还得具体区别适用场景，以分出个Air、Pro、Max多个版本。
眼下，高阶辅助驾驶并非人人都能负担得起。而阉割过的版本，注定无法加快自动驾驶全面落地。尤其今年将有更多车企通过OTA推送城市NOA功能，性价比将起到决定性作用。正如业内人士所言，整车成本的压力已经传导至供应链的上游，今年城市NOA主打的一个方向就在于性价比。
吉咖-黑芝麻智能A1000芯片的行泊一体域控制器基于此，国内厂商纷纷将目光瞄向行泊一体。早些时候，黑芝麻智能推出了支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，算力为50~100TOPS，BOM成本则压缩在3000元以内。据其表示，在保证性能的前提下，这一成本数字年内有望进一步下降。
顾名思义，“行泊一体”指的是将智能驾驶和自动泊车两套原本分离的系统集成到一个域控制器里，其目的是实现SoC计算资源共享，传感器等硬件复用。
从市场主流方案来看，具体可分为中低算力（轻量级）行泊一体域控方案和大算力行泊一体域控方案。随着L2（+）自动驾驶功能逐渐成为新车标配，基于单芯片的“轻量级”行泊一体方案在最近两年加快落地。
包括黑芝麻智能、地平线等芯片供应商都已推出单芯片行泊一体解决方案。其中，黑芝麻智能Drive Sensing是国内唯一基于单颗A1000，可支持10V5R且不用分时复用、做到了真正融合的行泊一体方案。通过一个SoC系统、一套底层基础软件加上中间件，极大节省开发成本的同时缩短了域控制器开发周期，后续功能迭代效率也大幅提升。
