关于换电的争议一直都未消停。
在此前的比亚迪2022 年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福关于换电的看法，再次引来行业关于换电的热议。
他认为，“电动车换电也有很多标准化问题，比如整车设计、体积变大、结构安全等等。目前的电池能量密度已经能满足老百姓日常需求了，所以乘用车领域换电不会是主流，重卡领域可能更适合。”
除了王传福提及的标准化等问题，换电最大的争议还在于其盈利性，这也是蔚来换电屡屡被提及的“账”。
巨大的成本投入与现实的盈利难题，从蔚来 2015 年开始走上换电之路就一直存在，但在布局了近 8 年后，蔚来似乎逐渐找到了依靠“换电”挣钱的门路。
NIO Power 开始想赚钱的事
“事实上，蔚来内部有一个‘模拟账本’，除了对将来新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门，只不过它用了一个更好的方式来分摊到蔚来的营销费用中。”蔚来总裁秦力洪在 NIO Power Day 2023 上说道。
这是蔚来少有地向外界表示 NIO Power 赚钱一事，尽管在描述的时候还带着许多假设性前缀。
在外界看来，换电是块“难啃的骨头”。以蔚来今年的“千站计划”为例，钛媒体 App 曾对此进行简单估算，第三代换电站成本约 200 万，蔚来今年预计新增 1000 座换电站，仅建设成本就需要约 20 亿。
其次还有运营成本，今年蔚来换电站存量总目标是 2300+，根据信达证券测算，换电站一年的运营成本为 19-46 万，总计一年要投个 27 亿。
换电站的烧钱属性显而易见，但在蔚来看来，有些价值可以当下用钱来衡量，但也有一些价值是属于长期的。
“这就像是培养一个孩子一样，如果单纯计算充电服务费的收入，蔚来目前肯定是亏损的，但是 NIO Power 可以让全国的用户能够放心地购买电动车，这个价值是难以衡量的。”蔚来高级副总裁沈斐表示。
虽然蔚来对换电站的投资还在继续，但其也已经在思考换电站的盈利问题，并逐步在实践当中。
今年 6 月 12 日，蔚来宣布将换电权益从整车价格中解绑：原先赠予用户的每月 4 次 /6 次换电，不再是基础用车权益，蔚来全系车型因此降价 3 万元。没有购买换电权益的车主，单次换电的费用为约 80 元-100 元。
