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沈晖的威马变“危马”后,下一个轮到谁?

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沈晖的威马变“危马”后,下一个轮到谁?

威马掉队后,“寒气”又传给谁?

" 活着,像牲口一样的活着 "。

今年开年,威马汽车创始人沈晖在社交平台这样发文。

这句《芙蓉镇》电影里的台词满是心酸,也像是一场预言,预言了接下来的数周里,它会是威马的真实写照。

员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工......各种负面消息让广大车主以及员工心寒,也让市场担忧威马的未来。一时间,威马变“危马”的言论甚嚣尘上。

创始人沈晖不久后做出回应,转发了威马汽车官方的声明,并写道:

“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难。正通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。痛定思痛,才能整装再出发!感谢大家的关心,也请大家不信谣不传谣。”

威马给市场喂了一颗短效“定心丸”,但长期存在的隐患如何根治,依然没有给出解法。

昔日风光无限,现在等钱救命

作为国内最早的造车新势力,威马一开始混得真不差,可以说有钱又有销量。

造车初期顺利拿到百度、腾讯、红杉等明星资本与地方政府投资,此前进行了12次融资,累计募资超350亿元,超过当时蔚来汽车的145亿元。成立之时的威马,就已经成为资本宠儿。

2019年,威马全年累计销量16876辆车,仅次于蔚来,在一众造车新势力里排名第二。创始人沈晖一度在社交媒体上和美团王兴打赌:“威马一定会是Top 3之一”。

但回头来看,威马领先的原因不在于“打牢地基改高楼”,更像是当了“风口吹起的浪花”,占据先发优势却后劲不足。

“威马掉队”的声音从2020年就开始传出并且饱受争议,这一年威马卖出2.25万辆,排名下滑到造车新势力第四位。到了2022年,威马的销量已经从2021年的巅峰4.4万辆跌至2.9万辆,同比下滑超3成。

与之形成鲜明对比的是,广汽埃安逼近30万辆,哪吒汽车也有15万辆,蔚小理集体年销突破10万辆。

进入2023年,威马的状态更是能用“摆烂”形容。

在开年降价潮下,威马宣布逆势涨价,最高涨2.5万元。反正工厂停产也交不出车,“死马当活马医”,用涨价逐客确实比直接停售更加体面。现在看乘联会发布的“各车型销量前十五榜单”里,威马已是“查无此车”。

没有销量,没有收入,更谈不上利润,用不了几年自然就变得“囊中羞涩”。这种造血能力上的不足,带来无限的恶性循环,一方面消磨威马奔跑的动力,另一方面打击市场对威马的信心。

2019年至2021年,威马三年净亏损41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,累计亏损高达174.35亿元。同时威马获得的外部融资“输血”也有限,前两年刚刚超过10亿美元,这对于一家造车企业来说,显然是杯水车薪。

威马还在苦等援手,1月12日,港股上市公司Apollo智慧出行在香港联交所发布公告,拟以20.2亿美元收购威马汽车,且会通过每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。按照计划,威马逾20亿美元的融资原定在2月份到账,然而如今3月已至,20亿美元迟迟未到。

短短三年有着云泥之别,威马来到了悬崖边。这样岌岌可危的处境,和企业短视有着莫大关系。

销量没有“蔚小理”其中一家多,倒是管理层的收入似乎比“蔚小理”三家要丰厚不少。

2021年财报曾披露CEO沈晖的全年各项收入总和,高达12.6亿元。尽管事后沈晖表示,这12.6亿元中,有很大一部分都是受限制的股权激励,并不能变现,但按照股权激励的原则,就算是威马汽车现在破产重组,沈晖依然能拿到相当可观的收入,受到的影响,和员工相比,就要小得多