在手机行业，只要能够进入苹果供应链系统，就是企业实力的有力证明，也能帮助企业大幅度地提升业绩。
不过，一旦与苹果深度捆绑，也意味着要让渡部分自主发展权，受到苹果的牵制。
近段时间，歌尔股份被苹果砍单，业绩大受影响的消息闹得沸沸扬扬。消息公布后，歌尔股份接连遭遇两个跌停，三天市值蒸发近200亿元。
在此事件发生前，歌尔股份的毛利率已经降至历史最低，2022年前三季度毛利率为13.14%。
歌尔股份不是第一个“果链”沉浮者，也不会是最后一个。
从本质上来说，“果链”企业与苹果之间的关系，名为合作，实则“主仆”。这种关系不仅存在于手机行业，也逐渐蔓延至汽车产业。
2019年，华为打着“不造车，要帮车企造好车”的态度高调进军汽车产业。虽然以“供应商”的身份自居，不过华为的光环太过强大，从一开始就不被等同视之。
与赛力斯达成合作，华为从供应商一跃成为产品主导者。随着时间推移，这种强弱搭配模式的弊端显露无疑。
01 问界热销的阴阳两面——赛力斯巨亏，华为欢呼
表面上来看，华为与赛力斯合作打造的问界目前的发展趋势似乎蒸蒸日上。最新的数据表示，问界在10月销量继续增长，达到12047辆，同比增长461.37%。这已经是问界品牌连续三月销量破万。
对此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东专门发微博感谢消费者的支持，称“我们正在加快解决供应问题，争取让消费者早日提车”。
问界销量连续三月破万，华为很高兴，但赛力斯却不那么高兴。在问界销量攀升的同时，赛力斯正承受着巨额的亏损，也遭遇着巨大的生产压力。
就在上个月底，赛力斯集团公布了第三季度财报，季度营业收入107.07亿元，同比增长163.39%，前三季度营收231.23亿元，同比增长101.96%，已超越去年全年；今年第三季度净亏损9.47亿元，前三季度净亏损26.75亿元，扣非净利润亏损高达28.65亿元。
作为对比，去年同期，赛力斯归属上市公司股东的净利润亏损10.83亿元。可见，就是在问界销量攀升的这一年，赛力斯的亏损扩大了两倍不止。
根据东财Choice数据统计，在A股上市的8家乘用车企业中，赛力斯是亏得最多的一家。
赛力斯为什么亏损？
财报数据显示：2022年前三季度，赛力斯的“广宣及服务费”达到了11.57亿元，占营销费用总额的79.27%，而在上年同期的这笔费用才1.79亿元，同比增速达546.11%。
除此之外，赛力斯还需要向华为支付“智选模式”的相关费用以及华为渠道费用。根据之前华为高管透露的消息，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。这意味着，每卖出一辆问界M5(25.98万-33.18万)，华为就将抽取2.6-3.3万不止的费用。
在这一合作模式下，赛力斯三季度的毛利率低至9.8%，其中汽车产品的毛利率只有2.14%。同为造车新势力企业，蔚来第三季度的整车销售毛利率是16.4%，理想汽车第三季度毛利率达到23.3%。传统车企中，第三季度比亚迪毛利率达到18.96%。
尽管如此，在深度与华为捆绑后，赛力斯正如上了“果链”，失去了决策的权利，只能在华为的指导下蒙眼狂奔。
为满足华为对问界品牌未来的产品规划，赛力斯正在加大生产力度，今年以来两江工厂和凤凰工厂陆续投入使用，与此同时，赛力斯也在全力准备明年问界M9的生产。
为此，赛力斯付出了巨大的财力。今年前三个季度，赛力斯的投资活动产生的现金流量净额流出了20.7亿，其中三季度单季度流出了15.78亿。
02华为“造车”，想同时扮演供应商和主机厂
赛力斯是华为迄今为止走得最长远，合作最深入的伙伴。赛力斯股价也曾凭借华为的光环冲高至90元/股，如今即便承受巨大亏损也只能一条道走到黑。如此强烈的反差成为汽车行业一个经典案例，提醒着那些试图与华为合作，看中华为品牌号召力的后来者，小心为秒。不然，很有可能沦为下一个歌尔股份。文杰
此时，华为的另一条路线也展现出疲软的一面。
华为入局汽车圈，提出了HI模式和智选模式两条路线。问界是智选模式的代表。华为深入到问界造车的方方面面，包括研发、供应链、销售、营销等。
HI模式的典型代表为北汽极狐。华为为极狐阿尔法S全新HI版提供华为智能座舱-鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台、算力可达400Tops的华为自研芯片等配置。
即便有华为全栈智能汽车解决方案的加持，号称代表华为目前最高的自动驾驶水平，极狐阿尔法S目前也难以打开消费市场。
今年前三季度，2022年前三季度极狐品牌累计销量8138辆，其中阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆。
与主流新势力品牌月均破万辆的销量相比，极狐的销量成绩并不理想。可见搭载华为“科技”的阿尔法S华为HI版，对极狐的贡献并不大，难以扭转极狐发展的困境。
与此同时，与赛力斯一样，北汽极狐也同样处于严重的亏损中，今年前三季度，北汽蓝谷归属上市公司股东净亏损约35亿元。
极狐的疲态与问界的无奈，让本来就对华为充满忌惮的其他车企更加谨慎，华为模式或将面临发展以来最大的瓶颈。
03华为需要快速做出抉择
早在华为与赛力斯合作进展如火如荼之时，上汽集团董事长陈虹就曾公开叫板华为，称不能接受华为的自动驾驶，“它是灵魂我们成了躯干”。
如今，陈虹所言一语成谶，赛力斯发展严重受制于华为的现状摆在桌面之上，令人唏嘘。此外，高价而强势的华为也让汽车厂商望而却步。
广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇也表达了对华为的“不满”。他表示：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
在燃油车时代，汽车厂商掌握绝对的话语权，惯性使然，它们也很难认可在汽车的主场上受他人制约，不愿意成为“华链”上的一环。
因而如果赛力斯和极狐的模式难以为继之时，华为或许很难再找到合适的合作伙伴。最明显的信号是，除了此前与华为达成合作的广汽、长安、北汽，目前再无新合作消息露出。
但是华为汽车却迫切地需要深度布局汽车产业。在华为宣布进军汽车产业前期，其手机端业务遭遇重创，为了保证自己的利润与研发空间，汽车显然是最适合的行业之一。
余承东也曾表示：“被多次制裁之后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受影响造成利润上的下滑问题。”
当前，华为的终端业务板块（聚焦手机业务）依然处于下滑态势，2022年上半年终端业务收入为1013亿元，同比下滑25.3%。华为需要汽车板块的投入快速形成新的支点，以维系企业正常发展。
目前的现实状况是，有了赛力斯和极狐的前车之鉴后，华为花费大价钱推出的“HI”方案无新人问津。这让华为“不造车，帮车企造好车”的算盘很难再打下去了。
另一方面，如果赛力斯因巨额亏损而坚持不住，那么华为想要继续“造车”，大概率只能迈出自己建厂这一步。
不过，这是否又回到了“华为造不造车”的原始问题上了呢？
2002年，任正非曾经拍桌子说过一句话：“华为永远不做手机，谁再说谁给我下岗。”可是没过多久，华为一口气拿出了十个亿做手机，当时华为一年的净利润也不过十亿。
这一幕是否会在汽车产业上演？我们静观其变。
观点
华为进入汽车圈三年多来，收到了太多的鲜花和掌声。泡沫散去，进退两难的赛力斯却成为华为造车深水区第一个“陷进去”的车企。
外界对华为的期待越高，认清现实时就跌得越重。如果谁也不愿意成为下一个赛力斯，那么华为的汽车梦就永远不可能实现。
