比起零跑创始人朱江明的近5000万年薪，我们其实更关心零跑汽车能否“领跑”。
随着新能源车渗透率的迅速提升，造车新势力们也迅速崛起，尤其是在资本市场，尽管新势力们大多处于亏损的尴尬境地，但是也先后纷纷赴港上市，以求能获得更多的源头活水。
公开信息显示，在蔚来、小鹏汽车、理想汽车先后赴港上市后，零跑汽车也宣布通过了IPO申请，预计9月29日挂牌交易，其融资总额约为62-81亿港元，而零跑汽车也是第四家赴港上市的新势力车企。此外，包括威马、哪吒、高合汽车也纷纷传出赴港IPO的消息。
而新势力们赴港上市的一个重要条件就是要公开财务信息，这就使得各新势力创始人们的薪酬引发了广泛关注。比如即将挂牌交易的零跑汽车创始人朱江明就在2020年拿到了4648.9万的年薪，而当年零跑汽车则巨亏8.7亿元。
事实上，尽管零跑汽车眼下销量还算不错，但是其经营业绩与利润却一直不乐观。公开财报显示，2019年-2021年零跑汽车经营亏损分别为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，三年总计亏损43.74亿元。而今年第一季度，零跑汽车的亏损幅度更是扩大至10.42亿元，同比扩大了162.47%。
值得关注的是，虽然业绩亏损连连，但是零跑汽车的销量却在逐渐走高，数据显示，今年8月份零跑交付量达到了12525辆，同比增幅达180%，今年1-8月累计销量已达7.6万余辆，从销量上说，其表现还算不错。
但也应注意到，伴随着零跑销量攀升，其业绩亏损也在逐步加大，这意味着零跑依然处于卖一辆亏一辆的状态，而从其截止至2022年一季度的累计亏损和销量情况来看，零跑汽车处于每卖一辆车亏损达7万元的状态。
在产品结构上，和蔚小理明显不同的是，零跑的产品多局限于低端市场。其中，主销车型零跑T03起步价仅为7.95万，而零跑C11补贴后起步价也不过15.98万。
至于新上市的零跑C01，补贴后价格也不过18.38万起。也就是说，零跑眼下采取了典型的以价换量的策略，这就使其产品含金量以及销量含金量变得大打折扣。
在研发投入方面，零跑的表现也不尽人意，呈现出占比逐年降低的态势。数据显示，零跑汽车2019年、2020年、2021年、2022年一季度研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元，合计16.3亿元，其研发占营收的比例逐年走低。
值得关注的是，零跑三年多的研发投入甚至仅和蔚小理一个季度的研发投入相当，数据显示，蔚来、小鹏、理想2022年第二季度研发投入分别为21.49亿元、12.65亿元、15.3亿元。研发投入不足或者研发投入落后，在限制零跑汽车向上走的同时也极有可能造成其后续技术储备与产品力的不足，进而危及其生存根基。
乘联会销量数据显示，今年8月份新能源车累计销量达到了53万辆，同比增幅达到了111.4%，今年1-8月累计销量达到了326.3万辆，同比增幅119.8%，新能源车发展势头之迅猛可谓有目共睹。
对于零跑汽车而言，目前最大的问题不在于销量，而是在于含金量，在于产品结构的调整以及研发投入能否跟上同行们的步伐，这其实相比于零跑创始人朱江明近5000万的年薪，更值得关注。眼下零跑汽车即将实现赴港上市，其在资金方面也有望获得新的源头活水，如何有效利用这股活水将成为朱江明能否带领零跑走出业绩低谷的关键所在。
写在最后：
就目前来看，零跑汽车需要做的还有很多，想要改变业绩与利润，其关键点并不在于降低研发投入，而在于如何开源，即提供更多高价值的产品，改变当下以低端产品为主销车型的现状，惟其如此才能逐步摆脱卖一辆赔一辆的尴尬境地，否则即使销量再“领跑”也不过是为他人做嫁衣罢了。
