过去十年，中国的高速公路里程规模每天以 20 公里的速度增加，由 10.44 万公里增长至去年末的 17.73 万公里，足以围绕地球四圈。
根据交通部发布的《2021 年全国收费公路统计公报》，2021 年中国收费高速公路通行费收入为 6232 亿元。
有些在 90 年代通车运营、位于沿海经济带的高速公路，也早在十几年前就收回建造成本。而高速的特许收费权的年限一般不超过 30 年，但可以通过新增或扩建道路，延长经营期限。
不少高速公路以上市的方式回笼资金，或狭义或广义。据《晚点财经》查询，目前有高速公路的母公司（约 30 家）直接上市，也有以某段高速的收费权为底层资产，借助 REITs （7 只）的方式 “上市” 交易。我们可以通过披露的信息来看高速的盈利情况。
最赚钱的高速公路在珠三角和长三角
车流量、里程单价、总里程数，三者相乘决定了高速公路赚钱能力的大小。
按照百度交通出行平台的数据，车流量最大的还是集中在几个超大城市附近，像广深高速，沪宁高速、沪杭甬高速等是其中最繁忙的。
按每公里创收来算，最赚钱的路段是广深高速。这条长约 120 公里的高速，一年创收超过 30 亿元，平均每公里创收 2500 万元。
每天有超过 62 万辆车通过广深高速，往返于广州、东莞、深圳三个城市。如果按日均折合全程车流量的口径，相当于每天有 10 万辆车走完了广深高速全程。
- 日均折合全程车流量：计算方法是高速公路行驶的全部车辆之总行驶里程除以全线长度，也是行业通用的营运数据，能更好地反映道路的使用率。
根据广东省交通厅和发改委公布的收费标准，一辆普通小轿车走完广深高速全程的高速费是 70 元，平均下来每公里近 0.6 元。相比其他高速 0.3 元至 0.5 元 / 公里的收费标准，广深高速也是中国收费最贵的高速之一。
但如果以总收入计算，沪宁高速（上海 - 南京）的收入最高，达到 50 亿元。但这是因为沪宁高速的总里程数相比广深高速的更长。全长 248 公里的沪宁高速，是后者全线里程的两倍，而其收入则为后者 1.7 倍。
而且这种盈利能力不仅体现在运营数据上，还有会计处理上的优势。那些建造于二十多年前的高速，他们的资产折旧和利息支出，也会随着时间的推移逐年下降。到了高速经营权到期前的最后几年，在扣除了必要的维护和运营费用后，所得近乎于净利润了。
享有广深高速收费权的 2 家上市公司，深高速和湾区发展也已分别发布公告称，“鉴于广深高速的交通流量持续接近饱和状态，为提升广深高速的交通能力”，已准备从目前的双向 6 车道，扩建成 8 至 12 车道。“若改扩建项目顺利实施，公司可以向政府部门申请重新核定广深高速经营权期限”。
最赚钱的高速公路公司，近半利润来自股民手续费
除了前面提到的高速路段，高速公司通过不断参股或联运更多的高速公路来进行扩张。
从高速公司的三季报来看，营收最高的是山东高速，利润排名前三的上市公司分别是浙江沪杭甬、招商公路（控股沪渝高速、机场高速等）、宁沪高速，前九个月分别赚了接近 50 亿元。
如果以管理多少公里高速公路进行排名，次序分别是山东高速（2932 公里）、招商公路（2008 公里）、浙江沪杭甬公司（1074 公里）。
营收最高的山东高速，公司运营管理的路桥资产总里程 2932 公里，但其通行费收入只占总营收的一半，另一半收入来源于旗下的铁路公司、投资运营和代建道路的工程款。
净利润最高的是在港股上市的浙江沪杭甬公司，前三个季度净赚 51.59 亿元，较去年同期增四成。这是因为，它除了运营江浙地区 1074 公里的高速以外，还是浙商证券的大股东，而证券业务上半年贡献了公司近四成的收益。
拥有金融基因的沪杭甬公司，也是首批参与基础设施 REITs 的高速公路公司之一。据公司 2022 年的财报，通过将申嘉杭湖（上海 - 嘉兴 - 湖州）高速未来的特许经营权打包，这笔包含至少 10 年收费权的交易，为沪杭甬公司一次性带来了 22 亿元的净现金流入。
但是据海通国际统计，2010 年至 2019 年，20 家上市的高速公路公司中，其中的 13 家没有跑赢沪深 300 指数，8 家绝对收益为负数。今年以来，高速公路资产占四成权重的中证 REITs 指数，年内跌去了 31.34%，跌幅超过了沪深 300 指数和创业板指数。
这主要因为大量高速公路公司还要建设和运营一些偏公益性和普惠性的高速，那里地理位置偏远、车流量小，但是投建和运营的标准都很高。
这也许解释了为什么最近有一家高速公路公司，选择跨行去酿造白酒了。今年 4 月，港股公司华昱高速，宣布以 5.6 亿元出售隨岳高速公路。又在两个月后发布重大交易公告，花 3.15 亿元收购华嘉酒业 65% 的股权，其高速业务收入占比下降至 13.65%。
