很多人看到标题可能是一脸的疑惑，胶带和空难怎么会扯上关系呢？一块小小的胶带就会引起一架庞大的现代化客机坠毁？这有点太危言耸听了吧。

但是我只能告诉你，这是真的！1996年10月2日，秘鲁航空603号航班就因为一块小小的胶带而引发了一连串的连锁反应，最终导致了执行本次航班的波音757飞机坠毁，同时机上61名乘客和9名机组人员全部遇难！

起飞就出现问题

时间倒回到1996年10月2日零点40分，一架载有61名乘客和9名机组人员的秘鲁航空603号班机波音757客机从利马国际机场起飞，目的地是智利首都圣地亚哥。本次航班的机长为58岁的艾瑞克·史莱佛，累计飞行21955小时，副驾驶为42岁的大卫·费南德兹，累计飞行7954小时。在起飞前机长甚至拿驾驶舱的精密仪表开起了玩笑，他笑称这些精密的仪表就连瑞士钟表都赶不上！

飞机在地面上滑行、加速都很正常，但是几乎就在飞机离开地面的一瞬间，飞机的警报声就立马响起了—3个高度表并没有随着飞机离开地面而增加读数，高度显示仍然是零。但很明显飞机已经离开了地面，所以说高度表一定是出问题了。

但是祸不单行，他们很快就发现，飞机的速度显示也是零，同样很明显飞机是在空中飞行的，所以说速度绝对不可能是零，那么也就是说飞机的空速表也故障了！

刚刚起飞，就有两个重要的仪表出现了故障，估计没有比这更糟糕的飞行了。要知道，飞行员在高空中是没有参考系的，他们只能依赖于仪表飞行，如果飞机出现问题，他们只有降到云层以下才有可能借助地面或者海面纠正飞机的姿态等，但是如果在晚上，他们就连这一点也失去了。

屋漏偏逢连夜雨

但是当一个人倒霉的时候，麻烦只会一个接一个的找上门来，情况没有最糟，只有更糟。

因为两位飞行员都集中精力于故障的空速表和高度表上，因此他们没有及时调整操控飞机左右的方向舵，于是在显示屏上就显示出了“方向舵比率”的警告，同时还闪烁着黄色的灯和报警声。然而突然高度表又恢复了读数，似乎高度表已经恢复了正常。

机长想要启动自动驾驶系统来驾驶飞机，这样能够让他将更多的精力集中到解决仪表故障上，但是他失败了。因为按照波音的设定，只有机长和副驾驶的仪表指数是相同的时候，自动驾驶才能启动。无法启动自动驾驶，意味着机长要一边驾驶飞机，一边处理故障，这无疑使驾驶舱内的情形更加糟糕。

但是接下来又一个新的问题出现了，电脑发出“马赫数配平”的警告。马赫数配平指的是飞机并没有呈水平状态飞行。当飞机跨音速飞行时，机翼上就会出现局部激波与局部超音速区域。因为超音速区域在机翼后部，机翼后缘的升力增加，压力中心就会向后移动，这样飞机就会在飞行员未操纵飞机的情况下自动进入下俯姿态。这种情况会使得飞行员无法操纵飞机，所以为了克服这种危险，飞机就引入了自动补偿系统。

波音757的最大巡航速度是0.8马赫（470节或870公里每小时），如果飞机发出马赫数配平的警告，那么另一种警报也会想起，想必机智的网友们应该也猜到了，那就是超速警告！果然，在马赫数配平警报后，系统又发出了超速的警报，同时闪烁着红色的灯和响起尖锐的警报声。但是在机长看来，飞机不可能处于超速以致于达到音速（虽然没有空速表读数）。

飞行仪表出现了如此多的故障，两位飞行员因此已经对飞行仪表失去了信任，于是他们决定返航。他们转而求助地面塔台，希望空管员能够将地面雷达监测到的空速、高度等数据分享给他们。空管员随即告诉他们飞机的速度是280节，高度为10000英尺。在空管员的帮助下，他们似乎能够安全的将飞机降落在地面上了。

混乱的驾驶舱

在如此多的故障和报警声中，驾驶舱早就是混乱不堪了，而两位飞行员也早就已经是焦头烂额了。但是系统似乎仍不打算放过他们，接下来还有真正矛盾而让人困惑不解的警报。

副驾驶向机长建议放出减速板，以降低飞行速度，早已焦头烂额的机长也就同意了副驾驶的建议。这一招似乎很有效果，但是立即就引发了更加令人困惑的警报，他们的驾驶杆剧烈抖动，这就表明飞机即将失速。而失速是飞机遭遇的非常危险的一种状态，如果不能及时从失速状态恢复过来，那么坠毁就是飞机的唯一下场。

但是飞机失速也就意味着飞机的速度过低，也就是说现在同一架飞机在同一时间发出了超速和低速两种警告，这简直是令人匪夷所思。这就好比你现在正驾驶着汽车在高速公路上行驶，汽车仪表盘上显示你现在的速度已经是180了，但是导航却在提示你的速度只有50，你还需要加速才能达到最低行驶速度。但是你的车怎么可能在超速的同时又处于低速状态呢，这就说明必然有一个显示是错的，而此时的飞机也是，只是飞行员已经被众多的警报声所干扰到无法判断究竟哪个是对的了。

完全矛盾的警报声使得驾驶舱的情况更加混乱了，因为机长和副驾驶的意见发生了分歧。机长认为他们不可能处于失速状态，这是假警报（他这边的空速表恢复了读数，显示的空速是没有失速的）。而副驾驶认为驾驶杆抖动就是飞机失速的最好证明，因此副驾驶联系塔台希望能够派一架飞机过来引导他们降落。

最后的警报

在两位飞行员等待引导飞机前来时，他们听到了最后的“催命符”，近地警告系统的报警声响起了。近地警告系统利用无线电高度表获得飞机的离地高度，该系统会在飞机飞行过程中持续监控飞机的离地高度，如果发现飞机离地高度过低就会以警报声和语音提示飞行员拉高飞机。

而在这时近地警告响起，这就表示他们距离海面只有1000英尺（300米）了，这对两位飞行员来说犹如晴天霹雳，因为空管员一直在告诉他们飞机的高度为10000英尺。十分不解的飞行员几乎是绝望的向空管员请求确认他们的高度，但是空管员仍然坚持表示雷达屏幕显示的高度就是10000英尺。

无奈的飞行员又向空管员询问了飞机的空速（空速表显示是350节），随之他们得知了一个令他们极为震惊的消息，地面雷达显示飞机的速度只有200节了，而且还在持续掉速！200节已经非常接近失速空速了！机长赶紧向前推杆以提高空速，但是随后他们就发现了最恐怖的事情，那就是他们已经接近海面了。在拼命爬升了20秒后，也就是凌晨1点10分的时候，这架从起飞就不断发出各种警报的飞机消失在了利马塔台的雷达屏幕上。

空难调查

空难发生后，智利人吉多·费南德兹和美国人罗德里格兹（美国国家运输安全委员会调查员）负责此次空难调查。因为飞机在雷达上有明确的飞行轨迹，而且离智利也并不太远，因此飞机的失事地点他们很快就找到了。接下来，他们的首要目标就是打捞飞机的黑匣子，也就是驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。在美国海军的帮助下，他们很快就在海底找到了飞机的黑匣子。

当他们成功读取了驾驶舱语音记录器里的内容以后，他们才发现当晚的驾驶舱究竟混乱到了何种程度，驾驶舱里两位飞行员的说话声、空管员的声音、各种杂乱的报警声交汇在一起，就连专心听录音带的调查人员都几乎难以听清，他们是在消除了杂音以后才算是听清了驾驶舱内的正常交流。

通过录音的内容，调查员罗德里格兹几乎是立即就判断出了是飞机的全静压系统出了问题，因为飞机的高度表和空速表都故障了，而空速表和高度表是全静压系统的功能之一。

这里简要介绍一下全静压系统，它又称为空速管系统。所谓全压，就是指飞机正对气流的表面气流全受阻时的压力。空速管（通称为皮托管）一般都位于飞机的机头两侧，管的开口正对气流。飞行时管中的气流全部受阻，其压力就是全压。所谓静压是垂直于气流运动方向的且不受流速影响而测得的压力，静压孔一般都位于机身两侧且不突出，因此飞机在飞行时静压孔测得的就是静压。这套系统的主要工作是用来测量飞机的空速（相对气流的速度，并非是飞机相对于地面的速度），同时这套系统还能通过压力的变化来测量飞机的气压高度和升降速度（爬升率）。

随后在海底寻找飞机残骸的水下机器人传回了令人震惊的图像，机长史佛莱那一侧的静压孔被完全堵死了，而堵住静压孔的正是一块胶布！被堵死的静压孔无法感受到高空的压力，因此它一直在传输错误的压力到飞行计算机中，结果导致计算出来的数据也全都是错误的，随后也就导致了系统发出一系列错误的警报。

随后调查人员很快就找出了事件原因，原来秘鲁航空603号班机起飞前，曾经有清洁工人对整架飞机进行了清洁工作。当清洁到静压孔附近时，清洁工为了防止清洁剂进入静压孔，因此使用了胶布对静压孔进行了保护。

很多人可能不知道，在航空业胶布的使用是非常普遍的，而它的一大作用就是用来防止在维修或清洁时对不需要修理或清洁的邻近区域造成污染，因此在正式工作之前都会用胶布将这些地方保护起来。所以清洁工人的操作是符合标准的，只是他在完成工作后，忘了将这块保护用的胶布撕下来。然而碰巧的是负责检查验收的管理人员也因病告假，代替他的则是一名经验并不丰富的从业人员，他未能发现问题，随后机长史佛莱在做起飞前的绕机检查时也未能发现静压孔被胶布堵死（清洁工使用的是铝箔胶带，这和飞机的外表颜色很接近，而且是在晚上因此不易察觉）。

就这样，一连串的失误导致这块本该在起飞前撕下的胶带留在了飞机上，并在起飞后引起了一连串连锁反应，最终导致了飞机坠毁。

事后，这名清洁工被以过失致死罪判刑入狱！

高度问题

现在空难的原因也找到了，可是很多人心中可能还有一个问题，那就是飞机最后为什么会坠海呢，不是有空管员告诉他们飞机的高度和速度了吗？其实，空管员告诉他们的数据只有一个是真的，另一个则是假的，而真的是速度，假的则是高度！

那么这又是这么一回事呢？原来地面雷达确实可以通过飞机在雷达上的移动来测算出飞机的实际速度，但是高度雷达却无从测量。那么空管员一直坚持的高度又来自哪里呢？有些朋友可能已经猜到了，没错，就是飞机本身！飞机将错误的飞行高度传回到了地面雷达，然后空管员读取以后又将这个错误的信息传回了飞行员那里，这也就造成了飞行员在飞机上看到的高度数据和空管员提供的是一样的。也就是说飞机本身给出的假消息飞行员并未相信，但是当这条假消息通过地面转了一圈再回到飞机后，他们也就被迫相信了这个假消息！

现在我们知道了，虽然飞机发出了无数的假警报，但是最后的近地警告却是真的（失速也是真的）。很多人可能要质疑了，你不是说高度都是假的嘛，那近地警告系统为什么报的高度是真的。这是因为近地警告系统用的高度不是通过全静压系统测出的气压高度，而是利用无线电高度表发射电波然后地面反射回飞机测出来的离地实际高度。因此这个系统和静压孔被堵塞没有关系，所以它发出的警告是真的！

事故影响

空难发生后，波音和秘鲁航空公司被告上法庭，最终他们被判向遇难者家属赔偿高额抚恤金，平均每位高达100万美元。

波音在该事故发生后，加强了关于全静压系统问题的训练。对于静压孔本身，则制定了新的规定，要求加装静压孔盖。自本次事故后，各航空公司都深刻吸取此次空难的教训，因此也就再也没有出现类似的空难。

而秘鲁航空公司则被本次空难而债台高筑，加上行业日益竞争激烈，因此秘鲁航空公司于1999年破产。

这次空难事故对于我们普通人也有重要的警示作用，那就是在生活和工作中一个不起眼的失误最终也能导致巨大的灾难，比如说一个忘记关掉的燃气阀，一个干烧的水壶，这都有可能造成严重的事故！所以小祁在这里提醒大家一定要注意生活和工作中的一些安全细节，从而来确保我们的生命和财产安全！